承載橋梁的南北主塔已澆筑73根樁基，其中江南8號主塔墩的樁基施工已全部完成；江北7號主塔墩亦進入沖刺階段，剩余9根樁基將于8月底“扎根”江底，成為大橋拔節生長的“鋼鐵脊梁”。 與江南充足作業面不同，江北7號主塔墩施工場地由于位置緊鄰濱江大堤、市政道路與居民區，作業面僅6000余平方米，不到一個標準足球場大小。
這個狹窄空間里，密集排布著8臺旋挖鉆、5臺履帶吊、2臺挖掘機。遠遠望去，吊機高聳、鉆桿沖天，猶如一簇破土競長的“鋼鐵春筍”。 除了空間逼仄，7號主塔墩基礎施工更為復雜。為了保障長江大堤和近鄰道路安全，在主塔墩40根3米直徑的樁基外圍，還需要環繞打下80根2.2米直徑的支護樁，形成“砼墻鐵壁”。
宜涪高鐵2標一分部項目黨支部副書記馮力介紹，盡管空間受限，但項目部技術人員操作重型機械“靈活走位”，確保了施工現場有條不紊。
在7號主塔墩23號樁基位置，直徑3米的鋼護筒深深打入地下，鉆桿帶動鉆頭在泥漿中持續旋轉掘進。大約40分鐘，鉆頭出水、清渣、再下鉆，完成一個工作循環。 然而，對于直徑3米、孔深56米，且地質條件以卵石層及凝灰質砂巖為主的樁基，安全施工并非易事。

馮力道出關鍵挑戰：“與大眾認知有所不同，一根這樣的大直徑樁，從開始鉆進到最終混凝土灌注完成，需要4至5天連續作業。一旦中途暫停，超厚卵石覆蓋層極易引發塌孔事故，其后果對工期和質量的影響是災難性的。” 大直徑樁基基巖內施工的另一難點在于不能一次成孔，需要“層層遞進”。旋挖鉆需要先鉆1.5米直徑的孔洞，再依次更換2米、2.5米、3米直徑的鉆頭，總計下鉆四次成孔。

23號樁基剛剛成孔，就馬上進入灌注環節。履帶吊把9米長的鋼筋籠穩穩吊起放入，鎖住頂端后吊起第二節，由工人輔助對接并擰緊用于連接的螺紋絲頭，再解鎖繼續放入，直到四截鋼筋籠如“搭積木”般拼接完畢，直達孔底。

隨后，約300立方米的混凝土源源不斷注入，標志著又一根“鋼鐵脊梁”順利扎根。

當前正值“七下八上”主汛期，加上10月中旬就進入中華鱘的產卵保護期，樁基施工的窗口期格外緊張。 “按計劃，7號主塔墩剩余的9根主樁、30根支護樁必須在8月內全部完成。”項目經理部負責人表示，“主塔樁基施工的特殊性，在一定程度上影響了周邊市民的正常生活，但我們一直在想方設法縮短影響周期，同時搶工期、趕進度，全力把這個重大工程早日、安全、優質地交到宜昌人民手中。”

好消息是，江北另外5個橋墩和1個橋臺的樁基，直徑均在1.5米以內，可實現“一日成孔”。馮力表示，項目部將采用白天鉆孔、夜間灌注的施工方式，最大限度減少干擾。 此外，江對岸捷報頻傳。8號主塔墩42根樁基，13、14號墩共36根樁基均按期完工。目前，3個橋墩正開展工序轉換的相關作業，即將進入承臺和墩柱施工的新階段。

待到2029年，宜昌長江公鐵大橋建成之時，巨龍凌空飛架、高鐵飛馳穿城，將成為山水宜昌的新風景。